Le véhicule électrique bas de gamme Mazda MX-30 est inutilement stressant
Mettez une batterie plus grosse !
Je ne sais pas si j’ai conduit le premier SUV électrique de Mazda autant que je l’ai chargé.
Pendant mes quatre jours avec le MX-30 nouvellement sorti, j’ai l’impression qu’il était toujours branché. Peut-être à cause de sa batterie décevante de 35,5 kWh qui offre environ 100 miles d’autonomie. C’est un VE abordable à partir de 33 470 $ (avec 7 500 $ disponibles en crédits d’impôt fédéraux), mais d’autres VE de moins de 40 000 $ ont des batteries bien meilleures et plus grosses (certaines plus du double de la capacité du MX-30). Le Hyundai Kona EV obtient 258 miles sur une seule charge. Même la Nissan Leaf « bas de gamme » grince sur plus de 150 miles avec une batterie de 40 kWh, et d’après mon expérience, ces 50 miles supplémentaires sont décisifs en matière d’anxiété d’autonomie.
J’avais conduit le MX-30 à la fin de l’année dernière lorsqu’il a été révélé pour la première fois pendant quelques heures le long de la côte sud de la Californie. Mais c’était l’occasion de voir ce que ce serait de vivre avec cette voiture. Il s’avère que cela n’a pas de sens, même comme deuxième voiture pour les courses ou les escapades rapides. Dans la dense région de la baie, une réunion dans la Silicon Valley peut encore se trouver à 80 kilomètres.
Chaque mile compte dans le MX-30. Sur un trajet de San Francisco à Palo Alto (qui fait plus de 30 miles dans chaque sens), je me suis senti suffisamment stressé pour trouver des bornes de recharge publiques à Palo Alto et j’ai fait un arrêt supplémentaire à San Mateo, pour m’assurer que je pourrais revenir à SF avec assez du jus à revendre pour un trajet de 16 milles que je devais prendre plus tard dans la journée. Avec une si petite batterie, vous calculez constamment le kilométrage du trajet.
À la maison, je n’avais accès qu’à la charge de niveau 1, la vitesse de charge la plus lente disponible. « Recharger » la moitié de la batterie a pris plus de 16 heures. Dans les bornes de recharge publiques comme celles des réseaux ChargePoint ou EVgo, vous trouverez généralement une recharge de niveau 2. Cela accélère la charge à pleine de vide en environ six heures. Ce sont les bornes de recharge rapide qui sont les plus utiles, comme les prises Electrify America. Ceux-ci peuvent vous permettre de recharger à 80% en 20 minutes.
Le MX-30 n’avait pas l’expérience rassurante et chargée de technologie de la plupart des voitures électriques. Il y avait un démarrage silencieux d’un EV, ainsi qu’une prise en charge rapide et des graphiques à l’écran qui montraient si je produisais ou utilisais de l’énergie, il n’y avait donc aucun doute que je conduisais une voiture électrique. Mais il n’offrait pas différents modes de conduite pour maximiser la batterie ou donner la priorité au couple comme la plupart des autres véhicules électriques. J’ai également été déçu de ne pas pouvoir activer la conduite à une pédalele mode où les freins récupèrent autant d’énergie pour « régénérer » la batterie lors de l’arrêt ou du ralentissement.
Esthétiquement, l’e-Mazda était gagnante. Avec un look presque identique à son homologue CX-30 à essence, c’était une jolie bulle arrondie d’un SUV compact.
À l’intérieur, c’était un peu à l’étroit, surtout à l’arrière avec ses portes suicides et aucune fenêtre ouvrante. Le toit ouvrant le rendait plus spacieux qu’il ne l’était pour les passagers arrière. Encore plus décevant était de regarder sous le capot : pas de frunk ! Mazda a décidé de laisser des trous béants au lieu d’un espace de coffre avant. Dommage.
Le MX-30 est un véhicule électrique pour Mazda pour dire qu’il a fabriqué un véhicule électrique (et il n’est disponible qu’en Californie avec une production initiale limitée de 560 véhicules). Le MX-30 vous fera attendre aux bornes de recharge si longtemps que vous souhaiterez une vraie Mazda électrique.
