Dans les années 50, l’armée américaine a demandé à des scientifiques de construire une soucoupe volante. Ils ne s’attendaient pas à ce qui se passera ensuite

La guerre froide a été une période étrange pour la science, puisque le gouvernement américain investissait de l’argent dans pratiquement toutes les inventions ou expériences susceptibles de lui donner un avantage sur l’Union soviétique. Certaines des expériences les plus bizarres comprenaient le déclenchement d’une bombe nucléaire dans l’espace, l’utilisation de citoyens comme sujets de test pour des armes biologiques et même le lancement de 400 millions d’aiguilles en orbite. Cette période de bricolage technologique comprenait également ce qui ne peut être décrit que comme une tentative de construire une soucoupe volante réelle, même si elle a à peine décollé.

En 1953, des délégués américains visitaient une usine aéronautique canadienne lorsqu’ils furent présentés à l’ingénieur John « Jack » Frost. Plus qu’un ingénieur, Frost était un inventeur aux concepts audacieux mais scientifiquement fondés. Il a présenté aux délégués le plus grand projet de son équipe, un concept d’avion à décollage et atterrissage verticaux (VTOL). Sa conception pourrait voler plus vite que le son et planer jusqu’à 100 000 pieds au-dessus du sol. Les États-Unis étaient impatients d’intervenir et de fournir un financement. Pour eux, une soucoupe volante semblait probablement trop belle pour être vraie.

Et ça l’était. La conception originale de Frost reposait sur l’effet Coandă, qui est la tendance d’un gaz ou d’un fluide à suivre le contour d’une surface plutôt que de se déplacer en ligne droite. Frost imaginait que son VTOL dirigerait l’air vers l’extérieur, où il se courberait le long du rebord de l’engin en forme de soucoupe et le soulèverait vers le haut. Sa conception exigeait même que le moteur à réaction soit redessiné en forme de beignet qui s’enroulait autour du pilote. Mais une fois qu’il fut temps de construire la chose, les limitations de financement ont conduit à des compromis, et le résultat a été deux prototypes malheureux qui ont à peine quitté le sol.

Pour concrétiser le concept de Frost, l’équipe a construit le ventilateur « turborotor », placé horizontalement au cœur du disque, où son air circulerait à travers des conduits pour le rediriger vers l’extérieur et le long des contours de l’engin. Cependant, la vision de Frost d’un moteur entièrement repensé encerclant le pilote a été abandonnée. Au lieu de cela, le premier prototype utilisait trois réacteurs Continental J69 regroupés autour du centre pour alimenter la soufflante du turborotor. Malheureusement, ce compromis a introduit le premier problème : ils étaient tout simplement trop faibles pour le vaisseau de 18 pieds de large et 2,3 tonnes.

Néanmoins, l’équipe a lancé le premier vol d’essai du premier prototype, baptisé VZ-9AV Avrocar, en 1959. L’engin s’est soulevé d’un pied ou deux du sol, puis a vacillé violemment. Presque immédiatement, le pilote l’a ramené au sol alors que les roues claquaient et rebondissaient sur le sol. Le problème était clair : le premier Avrocar était aérodynamiquement instable. Les ingénieurs ont surnommé la danse flottante et bancale de l’Avrocar « enjoliveur ». Des tentatives ultérieures pour corriger l’oscillation avec un gyroscope ont également échoué et le projet a été abandonné en 1961.

Les images des vols d’essai de l’Avrocar peuvent être visionnées gratuitement sur le catalogue des Archives nationales des États-Unis. Lors de vols réussis, les pilotes étaient capables de soulever quelques pieds du sol et de stabiliser l’oscillation sans attaches, bien qu’ils aient eu du mal à faire tourner l’engin, et s’élever à plus de trois pieds du sol était pratiquement impossible sans perdre le contrôle.

Aujourd’hui, de nombreux modèles d’avions ont utilisé l’effet Coandă pour une portance verticale mineure, notamment les Antonov An-72 et An-74 et le Boeing YC-14. Cependant, ces exemples n’utilisent cet effet que pour faciliter les décollages et atterrissages courts. L’effet Coandă joue un rôle dans l’aérodynamique de chaque avion, mais il n’a jamais été utilisé avec succès comme principale source de portance pour maintenir un vol stationnaire. Dans le cas de l’Avrocar, un effet différent a fait le gros du travail : l’effet de sol.

L’effet de sol décrit la façon dont les gaz ou les fluides sont restreints dans l’espace entre le sol et une surface au-dessus, créant une pression statique plus élevée que l’air au-dessus et autour de lui. Cela n’est significatif que lorsque l’avion se trouve à quelques mètres du sol, et cela produit un « coussin » d’air à haute pression qui fournit une portance énorme. L’effet de sol était la principale source de portance de l’Avrocar, et non l’effet Coandă, et il présentait un problème bancal.

Malheureusement pour les soucoupes volantes, la quantité de portance due à l’effet de sol varie en fonction de la distance au sol. Ainsi, si un côté de l’engin descend plus bas tandis que le côté opposé se lève, le « coussin » perd sa symétrie. Pour l’Avrocar, l’effet de sol a atteint un équilibre à environ trois pieds où il pourrait rester relativement stable. Plus haut, l’engin vacillait violemment.

Ainsi, si jamais vous discutez avec un théoricien du complot sur les ovnis à propos de mystères que la science n’a pas encore expliqués, vous pourrez évoquer le fait que les soucoupes volantes ne sont pas pratiques avec notre technologie actuelle – les États-Unis l’ont déjà essayé dans les années 50.